Улично-дорожная сеть (УДС) — часть инфраструктуры поселений, городской или сельской местности, представляющая собой совокупность многократно используемых и целенаправленно созданных при участии человека ограниченных по ширине линейных, плоскостных и разноуровневых объектов капитального строительства вне зданий и строений (улиц и дорог различных категорий и входящих в их состав объектов дорожно-мостового строительства), которые предназначены для движения транспортных средств и (или) людей (пешеходов, там, где применимо — и приравненных к ним велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности) по поверхности или внутри этих объектов, а также для размещения в них (на них) транспортных средств. УДС является основой планировочной структуры поселений, проектируется с учётом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций.
Применительно к поселениям УДС — комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). В границах УДС размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и лёгкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения. Часть объектов УДС предназначена для движения городского пассажирского транспорта, включая наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ): автобусы, троллейбусы, электробусы, трамваи, маршрутные такси.
УДС связывает объекты инфраструктуры (здания, строения, сооружения, домовладения, земельные участки, территории населённых пунктов или организаций) и географические объекты одного и того же или разных административно-территориальных образований (административно-территориальных единиц), в том числе расположенных в разных государствах (обобщающие понятия «УДС государства», «УДС группы смежных государств», «УДС континента», «УДС Земли»). В населённых пунктах УДС чаще всего возникает в процессе застройки и реконструкции, вне населённых пунктов — при освоении территории и прокладке новых автомобильных и железных дорог. Основной причиной исчезновения УДС является прекращение хозяйственного использования территории, в населённых пунктах, кроме того, объекты УДС ликвидируются или меняют свой облик в ходе реконструкции.
Большинство объектов УДС имеют названия (чаще всего — официальные, но наряду с ними или вместо них могут использоваться и неофициальные), некоторые объекты УДС (например, проектируемые проезды) — только условные номера или индексы. В качестве обобщённого названия объектов УДС, как правило, используются слова «дороги», «улицы» и «проезды» (для обозначения объектов УДС в промзонах и объектов УДС, связывающих различные населённые пункты, чаще используется понятие «дороги»).
Основные понятия, связанные с автомобильными дорогами и дорожной деятельностью в Российской Федерации, определены в Федеральном законе Российской Федерации.
Состав УДС и перечень объектов, которые не являются объектами УДС
К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие категории объектов:
- линейные объекты:
- улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;
- выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;
- парковые дороги, просеки, аллеи;
- прочие дороги, специально организованные тропы;
- рукотворные судоходные каналы;
- места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);
- переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;
- перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;
- плоскостные объекты:
- площади;
- площадки для движения транспортных средств и (или) людей вне зданий и строений (включая разворотные и отстойно-разворотные площадки транспортных средств, площадки для парковки транспортных средств, посадочные площадки для самолётов и вертолётов, аэропорты и аэродромы);
- территории населённых пунктов или организаций;
- разноуровневые объекты: мосты (включая подвесные), путепроводы и эстакады, тоннели, развязки, переходы на разных уровнях (подземные, надземные) вне зданий и строений.
К УДС не относятся следующие виды объектов:
- стихийные тропы (след от однократного прохождения человека или группы людей, колея от однократного прохождения транспортных средств) и декоративные (не предназначенные для движения по ним) тропинки;
- водные объекты (кроме рукотворных судоходных каналов), элементы рельефа (холмы, ямы, овраги, балки и т. п.), собственно экотопы (леса, тундры, степи, пустыни, горы, луга, болота, пустоши, вырубки, поляны, опушки и т. п.), зелёные насаждения, озеленённые и особо охраняемые природные территории в черте поселений (лесопарки, парки, скверы, дендропарки, лугопарки и т. п.);
- географические объекты естественного (природного) происхождения и географические объекты, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей;
- части примыканий и перекрёстков (полосы разгона и торможения, закругления), малозначительные въезды в здания, строения, отдельные домовладения и дворы, соответственно выезды из них;
- элементы инфраструктуры, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей (здания и строения (например, собственно дома и гаражи), собственно несущие и ограждающие конструкции объектов УДС, дорожная разметка, знаки, элементы связи и навигации, площадки только для занятий физкультурой и спортом, танцев, проведения массовых мероприятий и (или) религиозных обрядов, для мойки и обслуживания транспортных средств, для выгула и дрессировки домашних животных, контейнерные площадки и т. п.);
- элементы инфраструктуры, не пригодные ни в какое время года для движения транспортных средств и (или) людей без специального снаряжения и (или) специальной подготовки (например, горнолыжные трассы и склоны, броды на болотах);
- элементы инфраструктуры железнодорожного и иного рельсового, электрического и водного транспорта (линии и станции метрополитена, монорельса, скоростного трамвая и метротрама, вокзалы, депо, трамвайные и троллейбусные парки, станции, платформы и остановочные пункты, пристани, причалы, затоны и т. п.);
- шлюзы, дамбы и плотины, по которым не разрешено движение посторонних лиц и транспортных средств, временные и технические несудоходные каналы, русла пересыхающих (пропадающих, высохших, засыпанных, убранных в коллектор и т. п.) водных объектов;
- собственно транспортные средства и люди, элементы системы управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры (светофорные объекты, системы фиксации дорожной обстановки, эвакуационные выходы, вентиляционные шахты и т. п.);
- макеты и модели объектов УДС.
Некоторые объекты (например, временные, недостроенные или частично разрушенные (недействующие, разобранные, заросшие, осыпавшиеся и т. п.) дороги, мосты и тоннели, километровые участки автомобильных дорог (в т. ч. кольцевых) и трасс федерального (общегосударственного) значения, дороги специального назначения (зимники, лесовозные, лыжни, санные трассы и конькобежные маршруты), полевые, луговые, лесные грунтовые дороги, горные тропы, тропинки) могут как считаться, так и не считаться объектами УДС, в зависимости от цели рассмотрения.
Классификация улиц и дорог населённых мест в России
В России улицы и дороги населённых мест в зависимости от их назначения и транспортно-эксплуатационной характеристики движения подразделяют на следующие категории в соответствии со сводом правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Изменениями N 1, 2)»:
- магистральная сеть улиц и дорог:
- магистральные городские дороги (1 класса — скоростного движения, 2 класса — регулируемого движения);
- магистральные улицы общегородского значения (1 класса — непрерывного движения, 2 и 3 класса — регулируемого движения);
- магистральные улицы районного значения;
- местная сеть улиц и дорог:
- улицы в зонах жилой застройки;
- улицы в общественно-деловых и торговых зонах;
- улицы и дороги в производственных зонах.
В составе УДС городских поселений выделяются главные улицы города, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объёмов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра.
Принципы планирования развития УДС городов и населённых пунктов
Планирование развития УДС городов и населённых пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешённого использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).
УДС населённых пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других её элементов с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.
К планировочной структуре УДС предъявляется ряд требований.
Планировочная структура городов складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.
Планировочные структуры УДС города
- Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной УДС (пример – историческая застройка старой части г. Рига, Латвия). Для неё свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьёзным препятствием для организации движения городского транспорта.
- Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.
- Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. Разновидностью радиально-кольцевой схемы для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.
- Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
- Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для центральных частей молодых городов (Одесса, Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет такие преимущества перед другими планировочными структурами:
- удобство и лёгкость ориентирования в процессе движения;
- значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублёров, рассредоточивающих транспортные потоки;
- отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.
- Недостатком является значительная удалённость противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.
- Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает её от основного недостатка. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Классический пример – г. Детройт, США.
- Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).
- Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространённой. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.
В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.
Основные характеристики УДС
УДС характеризуется следующими основными показателями:
Литература: